Nyugdíjakról, nyugdíjrendszerekről, előtakarékosságról minden bizonnyal sok szó esik még ebben a blogban, ezt a bejegyzést amolyan felütésnek szánjuk.

Az Union Biztosító a napokban saját ügyfelei körében végzett felmérést, amelyből kiderült: a megkérdezettek 85 százaléka tart attól, hogy nyugdíja nem lesz elég a megélhetésére, nyugdíjcélú megtakarítással mindazonáltal csak 37 százalékuk rendelkezik. Az ügyfelek átlagos „várakozása” szerint 72 évesen mehetnek majd nyugdíjba, míg két évvel ezelőtt még 68 éves korukra tették ezt az időpontot. És hogy mekkora nyugdíjra számítanak? Az „átlag ügyfél” ebben a kérdésben is pesszimistább lett: két éve az első nyugdíjat a nyugdíj előtti utolsó fizetés 63 százalékára, az idén már csak 55 százalékára taksálta.

Az NN Biztosító szakemberei néhány hete sokkolták volna a magát sokkolni nem hagyó közvéleményt egy nem túl bonyolult számítás eredményével: míg a jelenlegi 132 ezer forintos induló átlagnyugdíj az utolsó fizetés átlagosan 83 százaléka, addig (az uniós-, valamint a nyugdíj kerekasztal demográfiai előrejelzéséből kiindulva, a nyugdíjjárulék mértékét és a fizetések reálértékét változatlannak feltételezve) 2050-re ez az arány – a helyettesítési ráta – 65 százalékra, míg az átlagnyugdíj jelenértéken számolva 104 ezer forintra csökken.

És hogy mondjunk még néhány számot (a számok jó barátaink): az öregedő EU-ban jelenleg egy nyugdíjasra 4 aktív kereső jut, de az uniós előrejelzés szerint 2060-ban már két aktívra jut egy nyugdíjas.

De nyugodjunk meg, az állam majd gondoskodik rólunk. Az állam majd gondoskodik rólunk? Mit is várunk egy nyugdíjrendszertől? Legyen fenntartható, azaz ne döntse be az államháztartást, ugyanakkor legyen „adekvát”, azaz a nyugdíjba vonulás ne okozzon radikális törést az életminőségben. Az Allianz szakemberei egy friss elemzésükben 50 országot vizsgáltak meg és úgy találták, a két feltétel mindössze négy országban teljesül: Finnországban, Norvégiában (ennyit a skandináv jóléti modell „csődjéről” szóló dezinformációkról), Hollandiában és Új-Zélandon.

Mi a helyzet, ha nem a fenti négy ország valamelyikébe vetett bennünket a sors? Nehezen kikerülhető a következtetés: magunknak is  gondoskodnunk kell öreg napjainkról. Ha azt is figyelembe vesszük, hogy Magyarországon hányan fizetnek nyugdíjjárulékot a minimálbér után, akkor a kép még rémisztőbb. Ennél csak egy valami ijesztőbb: a sokszor halott reakció, miszerint „úgysem érem meg, nem érdemes ezzel foglalkozni”.

Van egy jó meg egy rossz hírünk: bizony, megérjük. A várható élettartam a világon mindenütt rohamosan növekszik. Wolfgang Fenglernek, a Világbank közgazdászának és csapatának hála, ma már mindenki napra biztosan tudhatja, hogy (az átlagot tekintve) meddig tart földi pályafutása. A population.io oldalon csak a születésnapunkat, a nemünket és országunkat kell megadnunk, és már látjuk is, mennyi az (vagyis mikor lesz nekünk) annyi. Jelen bejegyzés élete 46. évében járó szerzője például azzal szembesült, hogy „szavatossága” (Magyarországon) 2045. július 12-ig érvényes. (A globális átlagot tekintve 2047. szeptember 5-ig kihúzná.) Utánanézhetünk annak is, hogy meddig élnénk, ha – mondjuk – Új-Zélandon vagy Németországban ütnénk tanyát. Elárulhatjuk: nem Magyarország jön ki jól az összevetésből. De vidámabb dolgok is vannak a világon: a szerző például 2021. május 13-án azt ünnepelheti, hogy – egy pillanatra – ő a világ 6 milliárdodik polgára. Hasonlóan boldog ünnepeket kívánunk mindenkinek!

Egy korábbi bejegyzésünkben már szó volt arról, hogy mekkora eltérések vannak az európai kgfb-tarifákban. Az 500 eurónál is magasabb svájci átlagtarifának a magyarországi például nagyjából a tizede. Az eltérések mögötti leegyszerűsített magyarázat a „keletről nyugatra haladva mindenki gazdagabb és minden drágább”, de érdemes közelebbről is megvizsgálni a tarifa-befolyásoló tényezőket. Mint látni fogjuk, az unió „egységes piacán” valójában a különbségek uralkodnak.

A tarifák megállapításánál a biztosítóknak természetesen meg kell felelniük a szóban forgó országban érvényes kgfb-szabályozásnak és a felelősségre vonatkozó polgári jogi előírásoknak. Eltérőek a költségek is attól függően, hogy – például – mennyibe kerül a kórházi kezelés egy személyi sérülés esetén. Romániában és Bulgáriában az átlagos kezelési költség az uniós átlagnak nagyjából 30 százaléka, míg Norvégiában és Svájcban az uniós átlag kétszerese.

(A casco-biztosításoknál a lopások gyakorisága is meghatározó. Itt is zongorázni lehet a különbségeket: Spanyolországban tavaly a forgalomban lévő autók közel 0,6 százaléka „cserélt gazdát” részben vagy egészben ilyen módon, míg Horvátországban ugyanez a mutató a 0,05 százalékot sem éri el.)

A kgfb-tarifákat terhelő adók/járulékok nagysága ugyancsak nagy szórást mutat: míg például Csehországban mindössze egy 3 százalékos járulék emeli a díjakat, addig Dániában a teljes „terhelés” 43 százalékos. 30 százalék fölötti terhelés az Insurance Europe adatai szerint Svédországban és Magyarországon van, míg 11 európai országban a 10 százalékot sem éri el.

Van, ahol a csalárd kárigények is komoly veszteséget okoznak – de itt is „országa válogatja”. „Fantomutasokra”, nem létező sérülésekre, be nem következett (vagy máskor bekövetkezett) károkra sok helyütt rutinszerűen hivatkoznak az ügyfelek, amivel persze – egyebek mellett – azt is elérik, hogy az eljárások a valós kárigények esetében is hosszabbak lesznek, hiszen a biztosítóknak fokozott figyelmet kell fordítaniuk az ellenőrzésre. Néhány (2013-as) adat: Hollandiában a kárigényeknek mindössze 0,2 százaléka, Svédországban 0,6 százaléka volt csalárd, míg Olaszországban a becslések szerint az igények 14 százalékában megpróbálták megvezetni a biztosítót (Dél-Olaszországban az arány a 24 százalékot is elérte).

A díjak kalkulálása során figyelembe kell venni a biztosítás nélkül autózók számát/arányát is. Ezeket a károkat a biztosítók befizetéseiből működtetett alapokból térítik meg, Magyarországon a MABISZ által vezetett Kártalanítási Számla terhére. A biztosítás nélküli gépjárművek vezetői által okozott károk nagysága európai szinten csökken ugyan, de még mindig elég nagy tétel: 2008-ban még megközelítette az 1 milliárd eurót, 2013-ban már „csak” 726 milliárd euró volt. A legkevesebb biztosítás nélküli jármű – jóval a járműpark 1 százaléka alatt – a német utakon szalad, míg Olaszországban 3,5 millió jármű (a teljes park 8 százaléka) nem volt biztosítva 2013-ban. (Az országban a régiós eltérés olyan, amilyenre tippelnénk: északon az arány 5 százalék alatt van, míg délen meghaladja a 13 százalékot.)

Számít az is, hogy mekkora az úr- és hölgyvezetők körében a „rizikósabb” csoportok (fiatalok, 65 évnél idősebbek) aránya, hogy milyenek az országokban dívó alkohol- és kábítószer-fogyasztási szokások, ahogy az utak minősége is. Minden bizonnyal jelentősége van annak is, hogy mekkora a gépjármű-tulajdonosok között a férfiak és a nők aránya (a félreértések elkerülése végett: a férfiak okoznak több balesetet). Ezt a mutatót azonban csak „aggregáltan” vehetik figyelembe a biztosítók, „egyénileg” nem: az Európai Bíróság egy 2011-es ítéletében kimondta, hogy – amennyiben minden más tényező azonos – a férfiaknak és a nőknek nem számíthatók fel különböző tarifák, ez ugyanis ütközne az unió egyenlőségre vonatkozó irányelveivel.

„Végül” említsük meg a közúti halálos baleseteket is – ez az adat ott nyom sokat a latban, ahol a kgfb-szabályozás szerint különösen magas a kárösszeg. 2014-ben az Európai Unióban 25 700-an haltak meg közúti balesetben, ami 1 millió lakosra vetítve 51 halálesetet jelent. A ráta Hollandiában, az Egyesült Királyságban és Máltán 30 alatt volt, míg Lettországban, Lengyelországban, Romániában és Bulgáriában meghaladta a 80-at. A régiókra „zoomolva” még nagyobbak a különbségek. Az Eurostat 2013-as adatai szerint két spanyol autonóm városban (Ceuta, Melilla) kereken 0 a(z 1 millió lakosra vetített) közúti baleseti halálozási arány, Manchester térségében 11, Berlinben 12, Bécsben pedig 14. A spektrum másik végén Belgium Luxembourg tartománya áll 170-es rátával, de a 100 fölötti mutatóval „szégyenkező” térségek között számos lengyel és görög régiót is találhatunk.

Az Európai Unió ambiciózus célkitűzése, hogy a közúti halálos balesetek száma 2020-ra a 2010-es arány felére csökkenjen. 2014-ig mindössze 18 százalék „jött össze”, azaz jócskán van még tennivaló. Horvátországban, Dániában, Görögországban, Máltán, Portugáliában és Spanyolországban sikerült a legnagyobb mértékben, közel 30 százalékkal csökkenteni a halálesetek számát. Magyarországon a KSH adatai szerint tavaly 626-an haltak meg az utakon: a 2010-ben még 70 feletti ráta így 2014-re 60 közelébe csökkent (a képet valamelyest árnyalja, hogy 2013-hoz viszonyítva a halálesetek száma 35-tel nőtt).

Magyarország GDP-je a KSH adatai szerint tavaly – folyó áron – 32 180 milliárd forint volt, ami nagyjából 100 milliárd eurónak felel meg. A biztosítási piac nagysága – a hazánkban működő biztosítók összes díjbevétele – 844 milliárd forint volt, azaz körülbelül 2,8 milliárd euró.

Érdemes ezeket a tételeket szem előtt tartani, amikor néhány nagy európai biztosítótársaság eredményeiből szemezgetünk. Az Allianz díjbevétele a harmadik negyedévben például 28,78 milliárd dollár volt, valamivel több, mint a magyar GDP negyede, ami azt sugallja, hogy a német vállalat egy év alatt nagyjából a magyar GDP-nek megfelelő díjbevételt könyvelhet el. (Valójában többet: 2014-ben az éves díjbevétel meghaladta a 122 milliárd eurót.) A magyar biztosítási piac méretének megfelelő tétellel is találkozhatunk az Allianz július–szeptemberi táblázatai között: a vagyon- és balesetbiztosítás szegmensben a németországi, svájci, ausztriai, valamint a közép- és kelet-európai országokban elért – július–szeptemberi – díjbevétel például éppen 2,87 milliárd euró volt. A szegmens teljes díjbevétele 11,5 milliárd euró, ehhez a magyar leány kereken 63 millió euróval járult hozzá.

Az élet- és egészségbiztosítás szegmensben az Allianz a harmadik negyedévben 15,85 milliárd euró díjbevételt könyvelt el. Ebben a tételben a magyar egység 30 millió euróval képviseli magát, ami nagyjából 0,2 százalékos súlyt jelent.

Említsük meg a nevezetes „legalsó sort” is: az Allianz harmadik negyedévi adózott eredménye 1,44 milliárd euró volt. (Ez egyébként az egy évvel korábbi 1,69 milliárd euró után csalódást keltett a befektetők körében. A visszaesésért részben néhány nagy kárkifizetés okolható – az augusztusi tiencsini robbanás egyedül 60 millió eurót vitt el –, részben pedig az, hogy a „kötvénykirály” Bill Gross távozása után a mintegy 100 milliárd dollárt kezelő PIMCO-tól sok befektető kivette a pénzét.)

A bő tíz évig az ING életbiztosítási ágaként, az év elejétől aztán újra önállóan működő NN Group esetében talán nem is az eredmények a legérdekesebbek. (Zárójelben azért megemlítjük: a harmadik negyedévben a cég 1,91 milliárd eurós díjbevétel mellett 331 millió euró adózott eredményt könyvelt el; az „Insurance Europe” egység részeként működő magyar leányválllat eredményeiről nem tudtunk meg konkrét adatokat.) Nagyobb figyelmet kap a több országban – így nálunk is – folyó „rebranding” kampány. „A reklámok fő üzenete – magyarázta Lard Friese vezérigazgató – az, hogy a szülőknek egészségeseknek kell maradniuk, hogy támogathassák gyerekeiket, most és a jövőben is.” Egy életbiztosítástól vajon egészségesebb leszek? – tehetné fel valaki a kérdést, de ezzel a rossz végén fogná meg az üzenetet. A logika valójában a következőképpen működik. (i) A gyereket támogatni kell. (ii) A támogatást nyújthatja az egészséges szülő vagy (rosszabb esetben) származhat a kifizetett biztosítási összegből. (ii)-ből az következik, hogy (iii) ha a szülő nem egészséges, akkor jól jön a biztosítás. Ha tehát valakinek kételyei vannak (jövőbeli) egészségi állapotát illetően, akkor…

De térjünk vissza a számokhoz. Az Assicurazioni Generali november elején büszkén tudatta a világgal (vagyis a részvényeseivel), hogy az év első kilenc hónapjában elért 1,73 milliárd eurós adózott eredménye meghaladja a teljes 2014-es profitot. (Magáról a harmadik negyedévről ilyesmi nem mondható el: a 420 millió eurós eredmény 93 millió euróval elmarad az egy évvel korábbitól.) A Generali háza táján egyik fő esemény a németországi egység(ek) „újrapozicionálása”: a Generali Deutschland Holding, a Generali Versicherung és a Generali Leben egy új részvénytársaságba, a Generali Deutschlandba integrálódik, amelynek a kitűzött menetrend szerint 2018 végére kell megerősítenie pozícióját a legnagyobb európai biztosítási piacon.

A Generali Biztosító harmadik negyedéves eredményeit a gyorsjelentésben nem találtuk, annyi azonban kiderült: Kelet-Közép-Európában a Generali az életbiztosítás üzletágban 8,6 százalékkal, a vagyon- és balesetbiztosításban pedig 3,9 százalékkal növelte bevételét az év első 9 hónapjában.

A „nagyok” közt akadt olyan is, amelyik mínuszban zárta a július–szeptemberi időszakot. Az Aegon 524 millió eurós nettó veszteséget könyvelt el, döntően egy komoly egyszeri tétel miatt: a kanadai egység (tavaly októberben bejelentett) eladása a harmadik negyedévet 750 millió euróval terhelte meg. A másik tétel a szokásos évi revízióból származik. Az Aegon hagyományosan a harmadik negyedévben vizsgálja felül biztosításmatematikai modelljeit, aminek „eredménye” az idén mínusz 93 millió euró volt.

Az idei kgfb-kampányban a tavalyi 300 ezer után kevesebb mint 200 ezren lesznek, akik biztosítót váltanak, amiért részben az átlagdíj emelkedése, részben a január 1-jei évfordulósok számának csökkenése okolható.

Akik váltanak, általában egy online összehasonlító portálon teszik. November 25-én a piacvezető Netrisknél az átlagdíj 13 350 forint volt, nagyjából 2000 forinttal több, mint egy évvel korábban – tudtuk meg Sebestyén László vezérigazgatótól. Az árak emelkedésével együtt jár, hogy az idén jóval kevesebbet lehet a váltással spórolni. Az idei váltásoknál jellemző 3-4000 forintos díjcsökkenés pedig sokaknál már nem éri el az ingerküszöböt, különösen, ha amúgy elégedettek a biztosítójukkal (és esetleg más, casco-, lakás- stb. szerződésük is ott van).

Az év végi váltók száma természetesen azért is csökken, mert január 1. már egyre kevesebb gépjármű esetében számít fordulónak. Amelyeknél még mindig az év első napja számít, azok minimum hét évesek és hét éve vannak ugyanannál a tulajdonosnál – valószínűsíthető, hogy ez a tulajdonosi kör a kgfb-kampányokban is kevésbé „mobil”. Csehországban a piac nagyjából hét év alatt egyenlítődött ki, az év végi kampány két-három éven belül várhatóan nálunk is elveszíti kitűntetett szerepét.

Az ár még mindig a döntő tényező, de az ügyfelek nagyjából negyede már nem a legolcsóbbat, hanem a második-harmadik legkedvezőbbet választja. Ez változás az öt-hat évvel ezelőtti állapothoz képest, amikor egyedül az ár számított.

Aki a váltás mellett dönt, ügyelnie kell arra, hogy a felmondásoknak december 1-jén éjfélig be kell érkezniük a biztosítókhoz – figyelmeztet Sebestyén László. Ehhez nem feltétlenül elég, ha november 30-án postára adják a felmondást, célszerű a nyitva tartási időben bemenni. Az összehasonlító portálok némelyike ugyanakkor még az utolsó napon is befogadja a felmondásokat.

Az idei kgfb-szezon „kiemelt eseménye” a korábban közel 170 ezer ügyféllel rendelkező Astra Biztosító hazai piacról való – immár biztosra vehető – távozása. „Mielőbb célszerű másik hazai biztosítónál megkötniük szerződésüket a még az Astra Biztosítónál kötelező gépjármű-felelősségbiztosítással rendelkező ügyfeleknek. Ennek elmulasztása kockázatos, mert az Astra hazai fióktelepének működése decembertől leállhat” – figyelmeztetett november 5-én a felügyeleti teendőket is ellátó jegybank. Hogy a „leállhat” fordulatban mennyire jogos a feltételes mód, azt a közlemény vége alapján ítélhetjük meg, ahol ezt olvashatjuk: „a magyarországi fióktelep tájékoztatása szerint 2015. december 1-jétől a biztosítási tevékenységhez kapcsolódó szolgáltatásokat már nem tudja teljesíteni (díjigazolást és zöldkártyát nem tud kiadni, a díjakat nem könyveli le, a kártörténeti nyilvántartásba sem tud adatokat jelenteni), illetve a kgfb-s károkat sem téríti meg”. Ennek alapján nem kell sokáig rázni a levedlett kígyóbőrt az üveggömb felett, hogy abban megjelenjen a „Game Over” felirat. Akinek tehát az Astránál van a kgfb-je – még mindig körülbelül 15 ezren lehetnek – sokat kockáztat, ha nem vált: „jobb” esetben a biztosítási díja a jelenlegi akár kétszeresére is emelkedhet, rosszabb esetben – ha balesetet okoz – saját zsebből térítheti meg az általa okozott kárt. Az Astra kgfb-ügyfeleinek ráadásul könnyebb a váltás, ugyanis bármikor új szerződést köthetnek egy másik hazai biztosítónál anélkül, hogy kezdeményezniük kellene régi Astra-szerződésük megszüntetését.

Egészen más a helyzet a KÖBE-vel, amely az MNB határozata értelmében átmenetileg nem értékesíthet kgfb termékeket. A piac és az ügyfelek is úgy látják, hogy a társaság képes lesz meggyőzni a felügyeletet arról, hogy prudens befektetési és kellően megalapozott díjpolitikát követ – más típusú termékeire ráadásul a felfüggesztés nem is vonatkozik –, ezért a kampányban a piaci szereplők szerint nem volt jellemző az „elvándorlás”.

Az elektromos kerékpárok egyre népszerűbbek. Ezek a hibrid – már nem igazi bicikli, de még nem valódi motorkerékpár – jószágok nem csupán a felelőtlenül száguldozóknak, de a biztosítóknak is okoznak fejtörést.

A Navigant Research adatai szerint tavaly világszerte 31,7 millió pedelec talált gazdára. (A pedelec a „klasszikus” elektromos kerékpár, amelyet a „rásegítés” legföljebb 25 km/h sebességig gyorsíthat; az utakon futó elektromos biciklik 90 százaléka ebbe a kategóriába tartozik. A szintén pedál-elektromos motor kombinációt használó „e-bike-ok” ezzel szemben 45 km/h-val is száguldhatnak, ezek azonban biztosítási szempontból is motorkerékpárnak számítanak, bukósisak nélkül általában nem is vezethetők.) A legtöbb, 28,8 millió pedelec Kínában kelt el tavaly, az Európai Unióban 1,2 milliót adtak el. A piac gyorsan nő: a prognózisok szerint 2023-ban az EU-ban az éves értékesítés elérheti a 3,3 milliót is.

Bár a pedelec „hivatalosan” kerékpárnak számít – így például a bukósisak használata sem kötelező –, a hazai kerékpár biztosítások nem terjednek ki rá. (Idehaza persze nem beszélhetünk nagy hagyományokról, hiszen maga a kerékpár-biztosítás is csak néhány éve jelent meg a piacon.) „Jelen feltételek alapján nem biztosított az elektromos kerékpár” – áll például vastagon szedve az Aegon Kerékpár Biztosítás Szabályzatának a „biztosított vagyontárgyról” szóló passzusában.

A speciálisan pedelecre szabott baleset-biztosítások kalkuláláshoz a biztosítóknak meg kellene tudniuk becsülni az elektromos kerékpáros balesetek gyakoriságát. Ilyen adatok azonban nemcsak nálunk nem állnak rendelkezésre. Bár jelenleg Németország az elektromos kerékpárok legnagyobb európai piaca, a német rendőrség is csak tavaly kezdte a baleseti statisztikákban megkülönböztetni azt, hogy a pórul járt kerékpár hagyományos, pedelec vagy e-bike volt-e. A részletekre is kiterjedő mutatók egyelőre nem jelent meg, a német statisztikai hivatal azonban nemrégiben közzétett egy jelentést, amelyből kiderül: 2014-ben 39 elektromos kerékpáros halt meg közlekedési balesetben. Ez az összes kerékpáros haláleset (396) kevesebb mint 10 százaléka. Sokat mondó adat ugyanakkor, hogy a 39 szerencsétlenül járt kerékpáros közül 22-en 74 évnél idősebbek voltak és mindössze egy volt közülük 50 évnél fiatalabb. Az Allianz kutatója, Jörg Kubitzki szerint egy idősebb kerékpáros kétszer akkora valószínűséggel hal meg az úton, ha pedelecet hajt, mint ha hagyományos kerékpárral közlekedik.

Németországban egyébként tavaly összesen 2300 olyan baleset történt, amely egy pedelec-kel közlekedő sérülést szenvedett, az összes kerékpáros személyi sérüléses baleset ehhez a számhoz nagyjából úgy aránylik, mint a pedelecek száma az összes kerékpáréhoz. Az utóbbi sem kis szám, hiszen a német háztartások 80 százalékában van – legalább egy – kerékpár.

Az elektromos kerékpárokkal ráadásul nem csupán a viszonylag nagy sebességből eredő kockázatok jelennek meg. Mivel ezek a járgányok jóval nehezebbek, mint a motor nélküli kerékpárok – tömegük jellemzően meghaladja a 20 kg-ot –, a szállításuk is fokozott óvatosságot követel meg. Az autó tetejére szerelt kerékpártartóból például már egy „kisebb”, 50 km/h sebességű frontális ütközés esetén kiszakadhat a pedelec, ami súlyos következményekkel járhat.

Az elektromos kerékpárok megjelenése természetesen még Németországban sem fogja felforgatni a kerékpár-biztosítások piacát – idehaza pedig nyilván nem számíthatunk egy „niche-nél” nagyobb piacra –, azt azonban mutatják, hogy a biztosító társaságoknak a hagyományos, jól ismert kockázatokon túl folyamatosan számolniuk kell újabb és újabb „kockázati szegmensek” megjelenésével.