Egy korábbi bejegyzésünkben már szó volt arról, hogy mekkora eltérések vannak az európai kgfb-tarifákban. Az 500 eurónál is magasabb svájci átlagtarifának a magyarországi például nagyjából a tizede. Az eltérések mögötti leegyszerűsített magyarázat a „keletről nyugatra haladva mindenki gazdagabb és minden drágább”, de érdemes közelebbről is megvizsgálni a tarifa-befolyásoló tényezőket. Mint látni fogjuk, az unió „egységes piacán” valójában a különbségek uralkodnak.

A tarifák megállapításánál a biztosítóknak természetesen meg kell felelniük a szóban forgó országban érvényes kgfb-szabályozásnak és a felelősségre vonatkozó polgári jogi előírásoknak. Eltérőek a költségek is attól függően, hogy – például – mennyibe kerül a kórházi kezelés egy személyi sérülés esetén. Romániában és Bulgáriában az átlagos kezelési költség az uniós átlagnak nagyjából 30 százaléka, míg Norvégiában és Svájcban az uniós átlag kétszerese.

(A casco-biztosításoknál a lopások gyakorisága is meghatározó. Itt is zongorázni lehet a különbségeket: Spanyolországban tavaly a forgalomban lévő autók közel 0,6 százaléka „cserélt gazdát” részben vagy egészben ilyen módon, míg Horvátországban ugyanez a mutató a 0,05 százalékot sem éri el.)

A kgfb-tarifákat terhelő adók/járulékok nagysága ugyancsak nagy szórást mutat: míg például Csehországban mindössze egy 3 százalékos járulék emeli a díjakat, addig Dániában a teljes „terhelés” 43 százalékos. 30 százalék fölötti terhelés az Insurance Europe adatai szerint Svédországban és Magyarországon van, míg 11 európai országban a 10 százalékot sem éri el.

Van, ahol a csalárd kárigények is komoly veszteséget okoznak – de itt is „országa válogatja”. „Fantomutasokra”, nem létező sérülésekre, be nem következett (vagy máskor bekövetkezett) károkra sok helyütt rutinszerűen hivatkoznak az ügyfelek, amivel persze – egyebek mellett – azt is elérik, hogy az eljárások a valós kárigények esetében is hosszabbak lesznek, hiszen a biztosítóknak fokozott figyelmet kell fordítaniuk az ellenőrzésre. Néhány (2013-as) adat: Hollandiában a kárigényeknek mindössze 0,2 százaléka, Svédországban 0,6 százaléka volt csalárd, míg Olaszországban a becslések szerint az igények 14 százalékában megpróbálták megvezetni a biztosítót (Dél-Olaszországban az arány a 24 százalékot is elérte).

A díjak kalkulálása során figyelembe kell venni a biztosítás nélkül autózók számát/arányát is. Ezeket a károkat a biztosítók befizetéseiből működtetett alapokból térítik meg, Magyarországon a MABISZ által vezetett Kártalanítási Számla terhére. A biztosítás nélküli gépjárművek vezetői által okozott károk nagysága európai szinten csökken ugyan, de még mindig elég nagy tétel: 2008-ban még megközelítette az 1 milliárd eurót, 2013-ban már „csak” 726 milliárd euró volt. A legkevesebb biztosítás nélküli jármű – jóval a járműpark 1 százaléka alatt – a német utakon szalad, míg Olaszországban 3,5 millió jármű (a teljes park 8 százaléka) nem volt biztosítva 2013-ban. (Az országban a régiós eltérés olyan, amilyenre tippelnénk: északon az arány 5 százalék alatt van, míg délen meghaladja a 13 százalékot.)

Számít az is, hogy mekkora az úr- és hölgyvezetők körében a „rizikósabb” csoportok (fiatalok, 65 évnél idősebbek) aránya, hogy milyenek az országokban dívó alkohol- és kábítószer-fogyasztási szokások, ahogy az utak minősége is. Minden bizonnyal jelentősége van annak is, hogy mekkora a gépjármű-tulajdonosok között a férfiak és a nők aránya (a félreértések elkerülése végett: a férfiak okoznak több balesetet). Ezt a mutatót azonban csak „aggregáltan” vehetik figyelembe a biztosítók, „egyénileg” nem: az Európai Bíróság egy 2011-es ítéletében kimondta, hogy – amennyiben minden más tényező azonos – a férfiaknak és a nőknek nem számíthatók fel különböző tarifák, ez ugyanis ütközne az unió egyenlőségre vonatkozó irányelveivel.

„Végül” említsük meg a közúti halálos baleseteket is – ez az adat ott nyom sokat a latban, ahol a kgfb-szabályozás szerint különösen magas a kárösszeg. 2014-ben az Európai Unióban 25 700-an haltak meg közúti balesetben, ami 1 millió lakosra vetítve 51 halálesetet jelent. A ráta Hollandiában, az Egyesült Királyságban és Máltán 30 alatt volt, míg Lettországban, Lengyelországban, Romániában és Bulgáriában meghaladta a 80-at. A régiókra „zoomolva” még nagyobbak a különbségek. Az Eurostat 2013-as adatai szerint két spanyol autonóm városban (Ceuta, Melilla) kereken 0 a(z 1 millió lakosra vetített) közúti baleseti halálozási arány, Manchester térségében 11, Berlinben 12, Bécsben pedig 14. A spektrum másik végén Belgium Luxembourg tartománya áll 170-es rátával, de a 100 fölötti mutatóval „szégyenkező” térségek között számos lengyel és görög régiót is találhatunk.

Az Európai Unió ambiciózus célkitűzése, hogy a közúti halálos balesetek száma 2020-ra a 2010-es arány felére csökkenjen. 2014-ig mindössze 18 százalék „jött össze”, azaz jócskán van még tennivaló. Horvátországban, Dániában, Görögországban, Máltán, Portugáliában és Spanyolországban sikerült a legnagyobb mértékben, közel 30 százalékkal csökkenteni a halálesetek számát. Magyarországon a KSH adatai szerint tavaly 626-an haltak meg az utakon: a 2010-ben még 70 feletti ráta így 2014-re 60 közelébe csökkent (a képet valamelyest árnyalja, hogy 2013-hoz viszonyítva a halálesetek száma 35-tel nőtt).